Le Train Bleu Episode 1 part de la gare de Lyon, à Paris, appelé le train n°7 dit Le Train Bleu, véritable train de légendes. Direction la Côte d’Azur avec une formule magique :voyageons la nuit ! avec la ligne de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM)
Paulin Talabot, né à Limoges en 1799, polytechnicien doué, appartient au corps des Ponts et chaussées. Le rail est leur grande affaire. Les X Ponts forment l’équipe de direction du PLM et, même de la SNCF après la disparition de la compagnie privée. La construction d’une ligne est une entreprise lourde. La liaison Marseille-Avignon a ainsi englouti plus d’une dizaine de milliards de francs actuels. La ligne Paris-Lyon a purement et simplement dévoré le capital de la société qui l’a construite. Les ingénieurs avaient-ils vu trop grand? Ils plaident qu’ils ne sont partis de rien et que les ouvrages – tunnels ou viaducs – ont été calibrés pour supporter un trafic croissant. Les députés ne regardent que le coût. Le débat est passionné: depuis 1842, c’est l’Etat qui paie les chantiers des lignes concédées au privé. En 1848, la faillite des compagnies impliquées dans le Paris-Lyon-Marseille met des milliers d’ouvriers sur le carreau. l’Etat a compris où était son intérêt: le chemin de fer est synonyme d’emploi et de paix sociale. La machine à construire est relancée. Rien de nouveau sous le soleil !
Après le coup d’Etat de Louis Napoléon Bonaparte, en 1851, Paulin Talabot obtient la concession du tronçon entre Lyon et Avignon à des conditions financières impériales. En 1852, Lyon-Avignon et Marseille-Avignon sont réunis. Les Rothschild, mandataires de Talabot et également propriétaires du très beau réseau du Nord, se frottent les mains. En devenant propriétaires de la moitié sud du tracé, ils marquent un point décisif dans leur lutte contre Emile et Isaac Pereire, leurs grands concurrents dans la banque et le rail, actionnaires de la portion Paris-Lyon. Leur victoire est complète en 1857, quand ils s’emparent avec Paulin Talabot de l’ensemble de la ligne PLM, désormais baptisée «Ligne Impériale». Entre le Nord et le Sud, la révolution est en marche.
La Méditerranée est à seize heures de train à vapeur de Paris, puis à neuf heures. Paris à moins d’un jour de la Méditerranée, alors que les bateliers mettent un mois plein pour remonter le Rhône sur 300 kilomètres en partant de Beaucaire. Une catastrophe ! Beaucaire ne s’en remettra pas. Même les vapeurs, qui succèdent aux barges tirées par des chevaux, n’arriveront pas à redresser la barre. A Serrières, dans l’Ardèche, au bord du fleuve, le chemin de halage a presque disparu. Le PLM a tué la batellerie
Le monde du cheval broie du noir. Les propriétaires de diligences, les postillons et les charretiers qui conduisent 40 000 chevaux et 10 000 charrettes sur les routes entre Lyon et Marseille, tous prédisent l’apocalypse. Uniquement en marchandises, le rail entraînerait un manque à gagner annuel d’environ 2 milliards de francs actuels et ruinerait 100 000 personnes. Ils annoncent la disparition des cultivateurs installés à côté du rail. Ils se trompent. Le nautonier (une personne qui conduit une barque) du troisième fleuve de Lyon a aligné une locomotive à vapeur, rouge et noire, et deux ou trois wagons-citernes.
Bien mieux, il a ouvert récemment un musée à la gloire du Paris-Lyon-Méditerranée. Sans le PLM, la consommation de vin en France n’aurait pas décollée, souligne Duboeuf, le négociant en vin. Avec le rail, le beaujolais est sorti de sa région. Et il n’est pas le seul. Les vins du Midi sont remontés à Bercy, suivis par les côtes-du-rhône et même les bourgognes. En 14-18, le Paris-Lyon-Méditerranée permettra d’alimenter les poilus, qui se shootent au gros rouge.
Pourtant, tout cela a bien failli s’arrêter ! En 1870, le phylloxéra ravage les vignobles du Midi. Le PLM, qui veut avant tout garder ses clients, se substitue à des pouvoirs publics particulièrement défaillants. La compagnie va pratiquer des tarifs permettant aux viticulteurs de lutter contre la concurrence des vins étrangers, et elle va transporter gratuitement les produits chimiques permettant de combattre le fléau. Les viticulteurs de Vaucluse ont préféré se reconvertir. La ligne impériale a fait surgir sous leurs pieds un véritable eldorado….du melon, de l’ail, des haricots verts, des asperges ou des petits pois livrés à la France entière. En pleine saison, Carpentras expédiait 20 wagons de fraises par jour.
Les gens et le chemin de fer ont vraiment bien gagné leur vie jusque dans les années 50. Après, les charretiers transformés en routiers ont pris leur revanche. d’autres régions françaises se sont mises aux primeurs. Les fraises sont venues du Chili et les haricots verts du Kenya. La délocalisation inquiétait déjà les soyeux lyonnais. Le train permettait aux Anglais d’acheter et de transporter la soie grège brute de cocon permettant de filer et de tisser. Un véritable suicide industriel. Mais, ouf ! le rail n’arrivait pas à Lyon, faute de gare centrale. Les voyageurs ou le fret venus de Paris devaient débarquer à la gare de Vaize et monter dans le bateau pour rejoindre la gare de la Guillotière en aval et retrouver la ligne de Marseille. En 1851, le futur Napoléon III décide d’installer à Perrache la gare centrale qui fera la jonction entre Paris-Lyon et Lyon-Marseille. Une histoire en marche et qui se répète !
Mais avant d’embarquer pour la Riviera, allons faire un bon repas dans le très célèbre restaurant de la gare de Lyon à Paris, “Le Train Bleu” https://letourismerevisite.fr/go/office-tourisme-paris
Et Rendez-vous bientôt dans l’épisode 2
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Liens
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