Le Train Bleu Episode 5

Le Train Bleu Episode 5 a concerné Paris, avec l’aménagement du quartier entre la gare de Lyon, la Bastille et Bercy, le percement de la rue de Lyon, la destruction de la prison de Mazas et l’inflation des voies répondant aux 3,5 millions de voyageurs qui fréquentent la gare au début du XXe siècle. Mais la ligne Nord-Sud a davantage marqué le développement de Marseille. https://letourismerevisite.fr/go/oatlblpidppzis

La gare Saint-Charles est la sœur presque jumelle de la gare de Lyon avec sa verrière, sa poutraison métallique, ses piliers et ses blasons.

Une gare perchée sur sa butte à la cote 49, entre soleil et mer, mais qui s’estompe quand on s’en approche. Une gare pas vraiment intégrée dans l’urbanisme malgré l’escalier monumental de 104 marches. Lions protecteurs de l’industrie et du commerce, piliers symbolisant Marseille porte de l’Orient et colonie grecque, statues à la gloire des colonies d’Afrique et d’Asie récupérées dans une précédente exposition coloniale. On a inauguré au début du XXe siècle un monument typiquement de la fin du XIX

Le PLM n’est pour rien dans cette construction municipale. La compagnie s’est contentée de la financer grâce à une taxe prélevée sur les billets. Une contribution que la SNCF n’a jamais supprimée.

A Marseille, Talabot a vu grand. Il a acheté tout le plateau Saint-Charles. Il va ensuite prolonger la ligne vers la Joliette, substitut d’un Vieux-Port qui explose. Parallèlement, il a mis un pied sur les navires en fondant la compagnie des Messageries maritimes. Son nouveau trait de génie sera de construire les Docks, terminés en 1866. Des grues pneumatiques, des entrepôts climatisés, les rails devant la porte, 198 000 mètres carrés de planchers, les docks de Marseille seront parmi les plus modernes du monde, capables de rivaliser avec ceux de New York ou de Liverpool. Les successeurs de Talabot ne seront pas en reste. Ils tireront leurs rails vers tous les nouveaux bassins de Marseille.

Ils s’implantent à Berre. Ils importent du charbon de Grande-Bretagne, du minerai d’Algérie, où ils participent au réseau ferré. En 1933, le PLM lance ses fameux trains-paquebots, qui mettent trente-sept heures pour relier Paris à Alger via la Joliette, sans changement, quatre jours par semaine.

C’est en 1922, avec le Train bleu de la Compagnie des wagons-lits, une société belge fondée en 1872 par Georges Nagelmackers, aujourd’hui propriété du groupe Accor, que la vitesse et le luxe prennent la dimension du mythe.

Le train est bleu comme la nuit. Bleu comme la tenue de chasseur alpin portée par le directeur d’exploitation pendant la Grande Guerre. L’innovation la plus importante est le wagon en acier. Jusque-là, les wagons étaient en bois. Ce qui causait des ravages en cas de déraillement ou d’incendie. Le Train Bleu est fréquenté par l’élite internationale et chanté par les poètes, et servira de cadre à une dizaine de films. De La Petite Dame du wagon-lit, en 1936, à Borsalino, en 1970.

Nous revoilà avec le génial Paulin Talabot ! Il possède son avenue et un château au-dessus de la Corniche. Mais sa statue a été exilée en gare de Nîmes et le vrai héros de Marseille se nomme Franz Mayor de Montrichet, le Suisse qui a vaincu le spectre de la soif et de l’aridité. Pour les Marseillais, amener l’eau de la Durance était vital. Le train, tout le monde l’avait, sauf Aix-en-Provence. Sur le fond, Marseille a peut-être trop subi les diktats de Talabot et du PLM. Ils ont ainsi préféré passer commande aux Schneider du Creusot plutôt qu’aux entrepreneurs locaux.

Mais quand Eugène Schneider arrive au Creusot, en 1836, tout est à faire. «Eugène Ier a vite parié sur le développement de la machine à vapeur et il a su faire évoluer son outil industriel avec les technologies. Sous le règne d’Henri, le fils d’Eugène, et d’Eugène II, son petit-fils, les Schneider sont devenus le premier constructeur ferroviaire européen.

A l’âge d’or, une locomotive à vapeur sort chaque jour des ateliers creusotins. Certes, le PLM ne sera jamais le seul client des Schneider. Mais, jusqu’à sa disparition, les Schneider seront de fidèles membres du conseil d’administration de la compagnie de la rue Saint-Lazare.

Une véritable guerre du rail va s’ouvrir ! On accuse le PLM d’être aux mains des puissances d’argent et des maîtres de forges. Ils réclament la nationalisation. Fours Martin, convertisseurs Bessemer, marteau-pilon de 100 tonnes, c’est vrai que le PLM a besoin de la technologie ultramoderne des Schneider. Tout comme il est vrai que la dynastie creusotine ne pourrait guère se passer du formidable carnet de commandes du PLM entre 1910 et 1933, son parc de locomotives est passé de 1 600 à 2 500 unités. La Pacific 231 reste la locomotive phare du PLM. Cette bête racée qui peut atteindre 130 kilomètres à l’heure ne galope jamais mieux que sur le plat ou peu chargée. Or les trains de voyageurs se sont faits de plus en plus longs, les wagons de marchandises de plus en plus lourds. Il leur faut surtout franchir le seuil de Bourgogne. Ce dénivelé de 72 mètres sur 30 kilomètres de long situé avant Dijon a fait la réputation du dépôt de Migennes, de ses «bagnoles» (locomotives) de plus en plus puissantes, de ses mécaniciens et de ses chauffeurs, tous durs au travail et très bien payés. A la PLM, on les appelait les sénateurs. Les autres étaient les culs de plomb.

Une page d’histoire se tourne définitivement. Curieusement, personne ne va s’en apercevoir. Quand Etienne Belmon prend ses fonctions d’aiguilleur manuel en 1947, Miramas, un des plus grands centres de triage de France, vit encore à l’heure du PLM. La SNCF n’a rien changé dans l’organisation de la cité. Miramas, ses moustiques, son soleil de plomb en plein désert de la Crau. On ne se battait pas pour venir à Miramas.

Le 1er mai 1920, le PLM est en grève. C’est la première manifestation d’une crise profonde qui aboutira à la nationalisation. La guerre de 14-18 a détruit la belle machine. Les locomotives et les wagons font défaut. La saignée a été telle qu’il manque de 25 à 35% du personnel nécessaire pour faire tourner les trains. Et les lois sociales, les hausses du coût du charbon, les grèves, les réclamations, mettent en péril le PLM. Et, dans l’acte final, quand Alexandre Millerand, le président du Conseil radical-socialiste, casse la grève en faisant conduire les trains par des élèves des grandes écoles. 14 000 cheminots sont révoqués, et les ateliers les plus virulents, épurés. La compagnie du PLM triomphe mais une victoire à la Pyrrhus.

Car le PLM meurt à petit feu et le Train Bleu avec. En 1938, avec la nationalisation, en 1950, avec l’électrification de la voie, et en 1980, avec le TGV. La ligne impériale survit en filigrane et des souvenirs refont surface d’une eau troublée. D’ici ou là, sur la voie, des rires, des sons et des bruissements mécaniques reviennent à nos oreilles, les nuits de pleine nuit.

Reste le seul vrai vestige à la Gare de Lyon à Paris, en haut de l’escalier, le mythique buffet de gare du Train Bleu. Et la mythique ligne PLM (Paris-Lyon-Marseille)

Et à son horizon, tout le charme méditerranéen ! https://letourismerevisite.fr/go/office-de-tourisme-de-marseille